深夜23:58，记者跟随工作人员走进1号线停运后的韦家碾站，为大众揭开地铁停运后检修作业的神秘面纱。

在自助售票机旁，值班员伍玥正紧张忙碌着，快速清点回收票款并补充车票。与此同时，检修人员已经开始拆解机器进行检查保养。站区副站区长钟武静介绍，全站18台自助售票机需按照精心制定的检修计划轮番维护。车站内的闸机检修人员也没闲着，要反复测试开合动作二三十次，确保其运行正常。屏蔽门每天经历上百次的运行，检修工正在仔细测试其灵敏度，不放过任何一个可能影响安全的细节。

而韦家碾站的检修工作，仅仅是地铁站检修作业庞大体系中的一个缩影。每晚地铁停运后，成都地铁全线网423座车站内的上千名工作人员，如电扶梯、AFC检修工等，会同步展开紧张的检修工作。他们必须在4个小时的有限时间里，高效完成数万项检修任务，因为这些任务完成的好坏，将直接为次日地铁的安全运营筑牢根基。

交通运输部科学研究院城市中心总工、副研究员冯旭杰，同时也是中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会副主任兼秘书长介绍，地铁就像一个高负荷运转的精密“生命体”，每日必须经过全面的“体检”与修复，才能保证次日安全可靠。《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》严格规定，检修施工预留时间不少于4小时，这是保障运营安全不容触碰的刚性“红线”。

轨行区是夜间检修的主战场，这里涉及多个高难度、高精度的作业类型，所以必须全线停运断电才能进行。当晚就有6个专业组在这一区间展开作业。1号线线路铺轨里程长达81公里，全线数十万个工务设备零部件都需要检修人员逐个仔细检查。信号检修工曾鑫一晚徒步了2公里，精心检查道岔转辙机、紧固螺栓、排查配线等；每晚，大约100名探伤工分散在不同区间点位工作。冯旭杰表示，国内地铁普遍采用双线轨道设计，不具备边运行边检修的现实条件，轨行区的检修作业只能在停运后开展，这已然成为安全规程的铁律。由于非运营时间有限，再加上安全流程和区间物理长度的限制，实际工作人员可用时间很少，工作压力巨大。

每晚还有约26列地铁列车陆续返回进行全面“体检”。车辆检修工作人员分布在车顶、车厢、车底各个部位，凭借手电筒查看车底转向架、车顶受电弓等上千个关键部件。他们必须在短短几小时内完成列车检修、保洁等多项工作。毕竟，夜间车辆检修是地铁运营的关键环节，这样的安排可以避免影响日间乘客出行，许多检修、调试任务只能放在夜间进行，以把对运营的干扰降到最低。

轧道车全程手动驾驶，时速60公里，为载客列车提前探路，全面检查确认线路和设备状态是否安全可靠。轧道车结束后，16条线路的首班列车就能准点发出。正如观察团代表陈杨所言：“地铁虽未24小时运营，但工作人员24小时都在坚守，地铁系统24小时也未停止运转。正因为他们的无私守护，才有我们每天的安心出行与准时抵达。”大家是不是也觉得地铁工作人员的工作很辛苦？